La Justicia tiene hasta ese momento para frenarlo. El proceso que definirá quién controla la principal autopista fluvial del país por los próximos 25 años acumula denuncias de irregularidades, sospechas de direccionamiento e intereses que llegan hasta Washington y Pekín.

El titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, firmó el viernes la Resolución N° 28/26 fijando para el martes 19 de mayo, a las 13, la apertura del Sobre N° 3, que contendrá las propuestas económicas de los dos consorcios precalificados. El acto se realizará a través del portal contratar.gob.ar.

Los dos grupos en carrera son, por un lado, la belga Jan De Nul asociada con la argentina Servimagnus, empresa de Ricardo Román, uno de los hermanos de la familia que dejó de operar como grupo unificado en 1994 y que derivó hacia la logística. Del otro, la también belga DEME, que iría junto a las norteamericanas Great Lakes, Clear Street y KKR.

Lo que se licita no es un contrato de dragado cualquiera. Por la Hidrovía se transporta el 80% de las exportaciones argentinas de granos y sus derivados, que en 2025 representaron ingresos de USD 52.337 millones. Por sus canales circulan unos 4.500 buques al año. En el Gran Rosario, entre Villa Constitución y Timbúes, existen casi 30 terminales portuarias que conforman el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, según la Bolsa de Comercio de Rosario.

El dictamen que complica la apertura

Poco después de publicarse la resolución que fijó la fecha, se conoció un nuevo dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) con cuestionamientos al proceso. Es la tercera vez que el organismo interviene en torno a la privatización de la Hidrovía: lo hizo durante el primer intento del gobierno de Milei y también durante la gestión de Alberto Fernández, cuando el proceso derivó en escándalo y en la estatización de la vía navegable.

El fiscal Sergio Leonardo Rodríguez constató una "grave vulneración al principio de transparencia" por la ausencia de parámetros objetivos para calificar las ofertas técnicas, y sostuvo que esa carencia otorga a la Comisión Evaluadora "un margen de discrecionalidad excesivo" que podría habilitar criterios arbitrarios y "lesiona directamente la libre competencia". El informe también señaló limitaciones a la participación de competidores, omisión de la evaluación de impacto ambiental y distorsiones en la forma de evaluar las ofertas.

La presentación fue derivada a la Fiscalía Federal N° 9. Fuentes del Gobierno sostienen que, aun si hubiera una cautelar, el juez debería "correr traslado" antes de actuar, y confían en que el sobre será abierto sin restricciones dado que el proceso ya está en marcha automáticamente desde la aprobación del tramo anterior.

Un contrato con historia oscura y lobby desbordado

Jan De Nul no era un jugador de peso en la Argentina hasta que empezó a competir de la mano del empresario Gabriel Romero y del grupo Emepa. Los belgas aportaron el know-how en la licitación de los años noventa, cuando se comenzó a dragar el Paraná. En ese tiempo, Jan De Nul y Romero fueron socios con el 50% cada uno de la empresa Hidrovía S.A. Romero fue luego uno de los arrepentidos en la causa de los Cuadernos de las Coimas: confesó haber pagado USD 600.000 para que el gobierno de Cristina Kirchner le renovara por decreto la concesión del tramo del río, y que le entregaba al secretario de Transporte Ricardo Jaime entre el 10% y el 15% de los subsidios que recibía su empresa Ferrovías, además de una cuota anual de USD 500.000.

Cuando estalló ese escándalo, los belgas y los argentinos dijeron estar peleados, dejando la responsabilidad del lado criollo. Hoy, la compañía europea está a punto de quedarse con el negocio por 25 años más.

La primera licitación del gobierno de Milei se anuló horas antes de abrirse los sobres. Entre los argumentos de aquel dictamen de la PIA figuraron requisitos en los pliegos que, según los cuestionadores, solo cumplía Jan De Nul. Desde entonces sobrevuela la sospecha de que detrás de ese consorcio se ocultan amigos del poder, puntualmente los hermanos Neuss, señalados como cercanos al asesor Santiago Caputo, el hombre que maneja la ANPYN a través de Arreseygor.

El punto más cuestionado del pliego es el que otorga 35 puntos sobre 100 por "experiencia en una explotación similar". Ese requisito solo lo cumple Jan De Nul, porque no existe en el mundo otro caso equiparable. A juicio de quienes analizaron los pliegos, todo competidor arranca con una desventaja del 35%.

Las grandes potencias, atentas

La dimensión geopolítica del contrato es imposible de ignorar. Los pliegos establecieron que no podían presentarse empresas total o parcialmente de propiedad estatal, lo que dejó automáticamente afuera a las firmas chinas, incluida la gigante CCCC Shanghai Dredging Company. China es, al mismo tiempo, el principal destino de los productos que salen por esa misma vía navegable.

Desde Estados Unidos, el representante republicano Brian Mast, presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes, fue más directo: "Los Estados Unidos acaban de asistirlos con USD 20.000 millones, y que no se permita a empresas norteamericanas trabajar en sus puertos, sus vías navegables, el dragado o cualquier otra actividad es inaceptable para nosotros".

Dos grandes empresas holandesas con amplia experiencia en dragado, Boskalis y Van Oord, optaron por no participar sin dar explicaciones públicas. En el sector se habla de imposibilidad técnica de competir con Jan De Nul por las cláusulas del pliego; los más directos lo llaman "direccionamiento".

Si ambos consorcios cotizan al piso de la banda —USD 3,80 por tonelada—, Jan De Nul resultaría ganadora por su mayor puntaje técnico. Pero el resultado definitivo no se conocerá de inmediato: habrá que esperar alrededor de un mes para la resolución formal. El Gobierno estima el contrato en alrededor de USD 550 millones anuales; los privados lo calculan en más de USD 1.100 millones.

Mientras tanto, la Hidrovía sigue operando con una profundidad de 34 pies hasta Timbúes, cuando los Panamax con carga completa necesitan al menos 42. Con ese déficit, los buques entran a las terminales del Gran Rosario cargando apenas el 70% de su capacidad máxima. Cada semana sin una concesión firme es un costo concreto que paga la cadena exportadora, y con ella, el país entero.