El 30 de enero de este año, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión que desde 1997 permitía a Panama Ports Company —filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison— operar los puertos de Balboa, sobre el Pacífico, y Cristóbal, sobre el Atlántico. Ambas terminales flanquean las entradas al Canal, por el que transita hasta el 6% del comercio mundial. En menos de 24 horas, el gobierno panameño ejecutó un plan ya trazado: expropiación de las instalaciones, salida de la empresa y firma de contratos temporales con nuevos operadores. Una filial de la naviera danesa Maersk y el brazo de terminales de Mediterranean Shipping Company (MSC) tomaron el control.

La respuesta de Pekín no tardó. En enero, los registros contabilizaban 23 retenciones de buques panameños en puertos chinos; en febrero, 19. En marzo, la cifra saltó a 92. En abril llegó a 135. Mayo cerró con 140 embarcaciones inmovilizadas, la cifra mensual más alta registrada hasta la fecha, según la base de datos del Asia Pacific Computerized Information System (Apcis). En total, desde comienzos de 2026, China ha retenido en sus puertos 439 buques con bandera panameña, una cifra que ya supera todo lo contabilizado durante 2025, cuando el año completo sumó 256 detenciones.

Las retenciones se justifican formalmente como inspecciones técnicas, pero su escala y su concentración en una sola bandera las desmienten. Según fuentes panameñas citadas por EFE, tres de cada cuatro buques que atracan en puertos chinos son inspeccionados. Las demoras, que se extienden entre uno y cinco días, encarecen los fletes y desorganizan las rotaciones.

El propio presidente panameño, José Raúl Mulino, terminó por descartar cualquier lectura técnica del fenómeno. "El tema de las detenciones sí ha aumentado exponencialmente. Mucho. No es normal. Los otros registros, sobre todo los que compiten con Panamá, tienen detenciones muy por debajo. Eso no es casualidad. Eso no es fortuito. Eso lleva intrínseco un mensaje político", afirmó el mandatario el 30 de abril.

Una disputa que excede a Panamá

El conflicto tiene raíces más profundas que el fallo judicial. Durante años, la administración Trump identificó la presencia de CK Hutchison en ambos extremos del Canal como una amenaza estratégica y presionó al gobierno panameño para revertirla, llegando a amenazar con recuperar por la fuerza el control de la vía interoceánica que el país centroamericano gestiona desde 1999. Pekín nunca aceptó que el tribunal actuara con independencia y calificó la sentencia de "acto de mala fe" motivado por presión externa. CK Hutchison, que administró los puertos durante casi tres décadas, respondió con un arbitraje internacional que reclama más de 2.000 millones de dólares en concepto de daños.

La ofensiva china no se limitó a los controles portuarios. También incluyó la suspensión de los servicios de contenedores de COSCO en Balboa, presiones documentadas sobre Maersk y MSC para que sus filiales rechacen los nuevos contratos de operación, y la paralización de inversiones chinas en territorio panameño.

Para Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia-Pacífico del banco Natixis e investigadora del think tank europeo Bruegel, el mensaje de Pekín es deliberado: cada decisión que perjudique a empresas chinas o vinculadas a Hong Kong tendrá un costo concreto e inmediato. El propósito, en su análisis, es advertir a otros gobiernos antes de que tomen caminos similares.

El éxodo silencioso

Las consecuencias económicas ya son visibles en los registros navieros. Desde el 8 de abril, 220 buques abandonaron la bandera panameña, según Lloyd's List Intelligence. En contraste, durante los tres primeros meses del año se fueron menos de 40, y en todo 2025 lo hicieron 55. La jurisdicción más beneficiada ha sido Islas Marshall, que captó el 24,5% de las embarcaciones que dejaron el registro panameño, con el resto repartido entre Bahamas, Liberia, Hong Kong y China.

Panamá, de momento, sigue siendo el segundo registro naviero más grande del mundo, pero la presión estructural no cede. Ambrey Analytics advierte que empresas chinas de arrendamiento de contenedores están condicionando el acceso a financiación para nuevas embarcaciones al cambio previo de bandera, una palanca que operará sobre el registro panameño durante años.

Desde Washington, la Comisión Federal Marítima alertó que la situación amenaza la estabilidad de las cadenas de suministro globales. El secretario de Estado Marco Rubio condenó las retenciones. Estados Unidos, Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay, Trinidad y Tobago acusaron conjuntamente a China de "politizar el comercio marítimo" mediante "presión económica selectiva".

Los cancilleres de Panamá y China se reunieron el 26 de mayo en Nueva York —primer encuentro de alto nivel desde el inicio del conflicto— y emitieron un comunicado sobre diálogo y respeto mutuo. Mayo cerró, sin embargo, con el récord de 140 buques inmovilizados. Entre el 1 y el 9 de junio ya había 30 embarcaciones más retenidas. China no ha dado señales de querer cambiar de postura, y el acuerdo bilateral de transporte marítimo entre ambos países, suscrito en 2017 y pendiente de renovación este mes, tampoco ha generado gestos públicos de ninguna de las dos partes.